«Орудие возмутительной дамской неосторожности»: от чего защищали пассажиров в трамваях резиновыми колпачками
Некоторые пассажирские рейсы по Москве выполняла раньше «эксклюзивная» техника
А у нас нынче праздник на колесах! В десятый, юбилейный раз столица отмечает День московского транспорта. Согласно городскому закону, данное мероприятие проводится во вторую субботу июля. Так что есть причина поздравить тех, кто имеет отношение к работе пассажирских линий Белокаменной — трамвайных, автобусных, электробусных… А всем читателям «МК», воспользовавшись случаем, рассказать о некоторых основательно подзабытых страницах истории наших общедоступных средств передвижения.
Фото: Морозова Юлия /Агентство «Москва»
Берегитесь женщин!
В начале прошлого века одной из наиболее актуальных «трамвайных» ситуаций, беспокоивших москвичей, стала «агрессия» шпилек, имеющихся на дамских шляпах! Публикации по данному поводу тогда регулярно появлялись в газетах под рубрикой «Происшествия».
«Мещанин Белов, войдя в салон трамвайного вагона, следующего по маршруту 2, неожиданно пострадал от действий девицы Ильиной, находившейся впереди него: Ильина, обращаясь к своему спутнику, повернула голову и едва не выколола глаз Белову острием шпильки. Последний едва успел увернуться, но получил все же изрядную царапину на левой щеке».
«…у Ильинских ворот пассажир, стоявший на площадке вагона, получил укол в руку. Он рассердился, вырвал у виновной барышни из шляпы опасное орудие и бросил его на мостовую».
«…г-н N, находившийся на площадке вагона №21, во время следования от Трубной площади к Страстному монастырю получил сильный укол в лоб в то время, когда виновная дама неожиданно обернулась, чтобы передать кондуктору деньги. Пассажиры возмутились и угрожали протоколом, но потерпевший оказался великодушным и простил обвиняемую».
В конце концов гласный городской Думы Н.А.Шамин направил городскому голове Н.И.Гучкову официальное письмо насчет таких транспортных ЧП: «Ваше Превосходительство Николай Иванович! В Москве раздаются непрестанно основательные жалобы на длинные и острые шпильки дамских шляп, особенно опасные для окружающих в вагонах трамваев. <…> Не говоря о множестве легких поранений и царапин, получаемых обывателями Москвы, благодаря этим орудиям возмутительной дамской неосторожности и легкомысленности неоднократно были констатированы случаи серьезных непоправимых поражений. Вследствие вышеизложенного имею честь просить <…>, не признаете ли Вы возможным возбудить вопрос об издании обязательных постановлений, коими воспрещалось бы ношение в вагонах трамваев упомянутых заостренных шпилек без особых безопасных наконечников».
Московские власти обсуждали данный вопрос не один день, и наконец весной 1910-го вступило в силу постановление, согласно которому отныне к езде в городском транспорте не допускались дамы с длинными шпильками, не закрытыми специальными резиновыми колпачками.
Еще одно специфическое правило, регламентирующее пользование «электрической конкой», появилось после того, как был введен бесплатный проезд на трамваях для детей младшего возраста. Транспортники придумали очень простой способ для определения «степени взрослости». На стенке около двери, ведущей внутрь вагона, наносилась контрольная черта в метре от пола. Все пассажиры обязательно проходили мимо нее, и контролер определял по росту, кто имеет право не оплачивать проезд: если метр и ниже — ступай в салон без билета.
Дрова вместо бензина
Накануне Великой Отечественной столичный парк автобусов состоял преимущественно из машин двух моделей: «ЗИС-8» (некое подобие такого «динозавра» фигурирует в фильме «Место встречи изменить нельзя») и более совершенный и вместительный «ЗИС-16».
Автобусный прицеп 2ПН-4
После нападения Германии на СССР большая часть московских автобусов была мобилизована для нужд армии и для эвакуации мирных жителей. Зимой 1942-го 40 пассажирских машин отправили из столицы на Ладожское озеро — они вывозили по ледовой Дороге жизни жителей блокадного Ленинграда.
Для оставшихся в Москве рейсовых автобусов не хватало бензина, так что пришлось транспортникам переоборудовать часть из них для работы на природном газе. А несколько автобусов даже переделали в газогенераторные. В качестве горючего при этом можно было использовать твердое топливо. Сзади к таким агрегатам цепляли одноосные прицепы с цилиндрическими башнями, где из торфа или древесных чурок путем их сгорания в условиях ограниченного доступа воздуха получался газ, передаваемый после очистки и охлаждения в мотор по гибкому шлангу. На каждой конечной станции шоферу приходилось исполнять роль кочегара и подбрасывать в газогенератор новую порцию дровишек.
Троллейбус с тулупом
Для водителей безрельсового общественного транспорта существовали когда-то очень своеобразные условия и нормы работы.
Вот, например, один из пунктов Правил дорожного движения, утвержденных Президиумом Московского совета рабочих, крестьянских и красноармейских депутатов в марте 1927 года:
«В случае обнаружения порчи дороги шофер автобуса обязан, отъехав от поврежденного места метров 6, остановить автобус и послать кондуктора предупредить следующий автобус о том, чтобы обойти поврежденное место. Лишь после прихода второго автобуса первый может отправиться в путь, а шофер второго автобуса остается на месте, чтобы предупредить следующий за ним…»
У коллег, трудившихся на троллейбусах, свои специфические проблемы. Самые первые модели «рогатых» машин были весьма несовершенны, управлять ими приходилось в далеких от комфорта условиях. Скажем, водительская кабина не отапливалась, и потому в студеные зимние дни человек, часами сидящий за рулем, рисковал продрогнуть до костей и даже заболеть. Чтобы обезопасить водителей от переохлаждения, каждому из них перед выездом из парка на линию выдавали овчинный тулуп и валенки.
Многие шоферы, смена которых начиналась ранним утром, вынуждены были оставаться в парке с вечера накануне, пользуясь так называемыми комнатами отдыха. Спали здесь зачастую прямо в одежде, на двухъярусных топчанах и порой за неимением мест даже в проходах между ними. А перед тем как заснуть, обязательно писали мелом на подошвах ботинок время, когда дежурный должен разбудить.
Водителю помог теледиктор
Почти 70 лет назад, в 1958-м, на общественном транспорте столицы было введено новшество: кондукторов в салонах начали заменять кассами-копилками. Пассажирам предлагалось самим опускать деньги за проезд в такой ящик и отрывать билет от рулона, находящегося в приделанной сбоку коробочке.
Но сразу возникли проблемы. Одна из самых острых: кто же теперь вместо кондуктора будет объявлять остановки? Пришлось радиофицировать автобусы, троллейбусы, трамваи, снабжать кабины управления микрофонами, а водителям и вагоновожатым привыкать «выходить в эфир». Как вспоминали ветераны столичных автобусных парков, первые шоферы, которым предстояло работать без кондуктора, осваивали секреты разговорного мастерства под руководством опытных дикторов радио и телевидения.
Власти считали, что самообслуживание в наземном городском транспорте станет еще одним фактором «воспитания нового сознательного человека — строителя коммунизма». Однако на практике дело обстояло не так гладко. Некоторые пассажиры эту самую сознательность проявлять не желали. Кто-то вместо пятачка (напомним, после реформы 1961 года была установлены в столице следующие тарифы: проезд в автобусе — 5 копеек, в троллейбусе — 4, в трамвае — 3) бросал в кассу копейку-две, а кто-то и вовсе отрывал билет даром.
Среди водителей находились порой «рационализаторы», которые пробовали различные способы поживиться содержимым денежных ящиков, установленных в салоне. Чтобы выудить монеты через узкую щель, имевшуюся в верхней части каждой кассы, вооружались, например, школьной линейкой, предварительно обмазав один ее конец чем-нибудь липким. Другой вариант — зацепить несколько «кругляшей» с помощью хитро сложенной бумажки.
Кончилась эта эпопея с самообслуживанием пассажиров в 1987-м, когда все кассы-копилки из автобусов, троллейбусов и трамваев столицы убрали. Отныне у граждан оставался единственный (не считая покупки проездного) способ оплаты поездки на общественном транспорте: приобретя (например, у водителя или в специальном киоске) бумажный талончик, погасить его при помощи компостера, имеющегося в салоне.
…и коротышка-«племянник»
Было время, когда москвичи могли увидеть на улицах автобусы и троллейбусы «с племянниками». А если не столь образно — с прицепами.
— Это один из способов решения проблемы дефицита пассажирских машин путем увеличения их вместимости, — пояснил специалист в области истории городского транспорта Михаил Егоров. — На наиболее загруженных маршрутах пустили так называемые автопоезда, то есть автобусы со специальными прицепами (пробовали и троллейбусную тягу).
В 1960 году по решению столичных властей завод АРЕМКУЗ начал изготовление первых пассажирских автопоездов. Сперва размахнулись чересчур смело: сделали несколько прицепов из списанных автобусов старого образца «ЗИС-155» (убрали двигатель, рулевое управление и вместо водительской кабины поставили дополнительные сиденья). Но «зисовские» прицепы оказались слишком тяжелыми и неповоротливыми. Пришлось заводским конструкторам разрабатывать иной вариант. К автобусу «ЗИЛ-158» цепляли его укороченный вариант — прицеп 2ПН-4, вмещавший до 40 пассажиров. По воспоминаниям ветеранов, водители придумали для таких агрегатов шутливое прозвище «племянник». «Вон автобус с «племянником» пошел!»
АРЕМКУЗ собрал 50 прицепов 2ПН-4, которые эксплуатировали на самых популярных у граждан маршрутах — например, проходивших по Можайскому шоссе.
Однако дальнейшего развития такой технический подход в городе не получил. Более того, пассажирские автопоезда эксплуатировались недолго. Уже в середине 1960-х все «племянники» были убраны с линий.
Вероятно, главная причина — в несовершенстве конструкции. Как объяснил Егоров, тягачам-автобусам не хватало мощности. Слабоватой оказалась и тормозная система, поэтому при резком торможении прицеп порой заносило на мостовой, и автопоезд «складывался». Легко представить, какие эмоции испытывали тогда пассажиры в салоне! Впрочем, о серьезных авариях с автобусными поездами в сохранившихся документах сведений не встречалось.
Зато вскоре на маршруты вышли первые сочлененные автобусы-«гармошки» — венгерские «Икарусы». По сравнению с автопоездами они были гораздо удобнее в эксплуатации.
Москвичи быстро забыли о существовании автобусных прицепов. Чудом уцелевший экземпляр 2ПН-4 (он долгие годы использовался в качестве сарайчика на садовом участке под Электрогорском) удалось найти и восстановить для музейной коллекции.
Второй этаж не предлагать
А вот это уже другой способ увеличить вместимость пассажирских машин: пустить на маршруты «двухэтажники».
В истории московского транспорта существовали периоды, когда для обслуживания пассажирских линий применяли «даблдеккеры» — троллейбусы и автобусы. Первые больше известны, они даже в некоторых старых кинофильмах засветились. Речь идет о модели «ЯТБ-3». В 1938–1939 годах на Ярославском заводе изготовили 10 таких «мастодонтов». Они обслуживали столичные маршруты, проходившие по ул. Горького, Ленинградскому шоссе, в районе ВСХВ. Одна из серьезных проблем, связанных с работой двухэтажных «рогатых», — их большая высота, из-за которой требовалось поднимать дополнительно контактную сеть, а это в свою очередь затрудняло нормальную эксплуатацию обычных троллейбусов. В итоге к 1953-му все «ЯТБ-3» были списаны.
Куда менее известно о попытке использовать в Белокаменной двухэтажные автобусы. Три такие машины немецкого производства появились в 1959 году. Есть сведения, что это был подарок тогдашнего лидера ГДР Отто Гротеволя, который отблагодарил подобным образом Никиту Хрущева за отправленные руководству Восточной Германии пару правительственных лимузинов «ЗиЛ» новейшей модели.
Один из немецких «даблдеккеров» — «гэдээровский» LOWA Do-56 — был вполне традиционной машиной такого типа, с капотной компоновкой. Другой автобус не имел выступающей спереди моторной части. Настоящим «эксклюзивом» оказался третий экземпляр. Машина представляла собой серийный седельный тягач IFA H-6, снабженный специальным двухэтажным пассажирским полуприцепом. Таких монстров в ГДР собрали всего восемь штук. Длина необычного автопоезда составляла почти 15 метров, высота — 4, вместимость салонов — 100 мест.
Упомянутые «немцы» недолго продержались в советской столице. Уже в 1963-м их убрали с линий. Как рассказывал корреспонденту «МК» ветеран-водитель 3-го автобусного парка В.Пронин, «двухэтажники» зарекомендовали себя не самыми подходящими машинами для работы на московских маршрутах. Их отличала весьма плохая маневренность, а при попытке выполнить крутой поворот на мало-мальски приличной скорости высоченный вагон грозил завалиться набок! Горожане, непривычные к двухэтажным салонам, крайне неохотно поднимались на «верхотуру», поскольку потом оттуда было очень проблематично выйти на нужной остановке. Впрочем, зимой, в условиях опасности возникновения гололеда, вообще запрещалось перевозить пассажиров в верхних салонах.
Источник: www.mk.ru
